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Grimsel-Tunnel: ein Pionierprojekt für den öffentlichen Verkehr

Seit Jahrzehnten ist ein Grimsel-Bahntunnel ein Thema. Voraussichtlich in der Frühjahrssession 2024 wird das Bundesparlament über einen entsprechenden Projektierungskredit befinden. Seniorweb befragte Karl Vogler, Vizepräsident der «IG Grimseltunnel», über den Stand des Pionierprojekts und dessen Realisierungschancen. 

Die Schweiz verfügt über eines der besten Schienennetze der Welt. In einem Land, geprägt durch eine einmalige Berg- und Gebirgswelt, waren die Alpen seit jeher auch ein Hindernis für den Verkehr, weshalb zwingend auch der Bau von Tunnels notwendig war. In der Schweiz gibt es insgesamt rund 1’200 Tunnels. Zu den bedeutendsten gehören: Gotthard-Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel, Simplon-Basistunnel, Furka- Basistunnel, Ceneri-Basistunnel und der Vereinatunnel. Seit Jahrzehnten ist auch ein Grimsel-Bahntunnel ein Thema. Das Projekt eines 22 Kilometer langen Tunnels, der eine Lücke im Schmalspurnetz schliesst und die Zentralbahn mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn verbindet, wird nun konkret. Mit dieser Verbindung würde ein 850 Kilometer langes Schmalspurnetz entstehen, welches den gesamten Schweizer Alpenraum zusammenführt.

Und wenn wir schon vom Gebirge sprechen, so stellen wir fest, dass die Berggebiete in Zukunft in vielerlei Hinsicht eine noch viel wichtigere Rolle spielen. Denken wir nur an die Bedeutung für eine sichere Stromversorgung der Schweiz in einer absehbar atomfreien Zeit. Neben der Wasserkraft steht die Solar- und Windenergie im Zentrum. Konkret geht es um die Erhöhung von Staumauern, neue Solar- und Windpärke sowie leistungsfähigere Höchstspannungsleitungen. Fakt ist, dass Swissgrid die Höchstspannungsleitungen über die Grimsel erneuern und ausbauen muss. Damit bietet sich die einmalige Chance, die beiden Infrastrukturprojekte (Bahn und Leitungen) in einem Tunnel zusammenzulegen und Synergien zu nutzen. Erstmals kann damit die vom Bundesrat geforderte Bündelung von Infrastrukturen in grossem Stil Realität werden. Für diese Vision engagiert sich ein schweizweit breit verankertes Unterstützungskomitee.

In Oberwald kommt das Südportal zu liegen.

Der Grimseltunnel, in dem eine Bahn und eine Höchstspannungsleitung Platz finden, stösst auf immer breitere politische Unterstützung. Erfreulich ist, dass für dieses Pionierprojekt sowohl die Landschaftsschutzkreise und der Tourismus in Kooperation des Miteinanders ein zielführendes Projekt unterstützen. Raimund Rodewald, Geschäftsleiter Stiftung für Landschaftsschutz, bringt es auf den Punkt: «Grossartig – mit dem Grimseltunnel wird eine geschützte Gebirgslandschaft von Stromkabeln befreit.» Und Samih Sawiris, VR-Präsident von Andermatt Swiss Alps, bemerkt: « Der Grimseltunnel legt die Basis für neue attraktive Tourismusangebote.». Als nächstes muss nun das Eidgenössische Parlament Mittel für die weitere Planung bewilligen. Im Rahmen eines Anlasses auf der Grimselpasshöhe nutzten wir die Gelegenheit zu einem Gespräch mit Karl Vogler, ehemaliger Nationalrat des Kantons Obwalden und Vizepräsident der «IG Grimseltunnel».

Wie entstand eigentlich die Idee, einen Grimseltunnel zu planen und dann hoffentlich auch zu realisieren?

Karl Vogler: Die Idee ist nicht neu. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts befasste man sich mit der Realisierung einer entsprechenden Alpen Traversale. Und in der Folge immer wieder. So etwa wurde im Jahr 2015 im Rahmen eines NRP-Projekts eine Machbarkeitsstudie erstellt. Dass nun das Projekt sehr konkret wird, ist auf eine glückliche Fügung zurückzuführen. Der Tatsache nämlich, dass die Höchstspannungsleitungen zwischen Innertkirchen und Ulrichen erneuert werden müssen. Einerseits läuft die technische Lebensdauer dieser Leitungen ab und anderseits muss die Spannung von 220 kv auf 380 kv erhöht werden können.

Schildern Sie uns das Projekt aus Ihrer Sicht? 

Der Grimseltunnel verbindet Meiringen und Oberwald. Die Linie zwischen Meiringen und Innertkirchen wird seit 2021 durch die Zentralbahn betrieben. Vorher war das die KWO. Ab Innertkirchen beginnt die Neubaustrecke. In offener Linienführung führt das Trasse zum Nordportal des knapp 22 Kilometer langen Grimseltunnels. Im Tunnel überwindet die Bahn eine Steigung von sechs Prozent, bis sie die Haltestelle Guttannen erreicht. Die Haltestelle befindet sich in einer offenen Galerie. Durch den Tunnel geht es weiter bis zur unterirdischen Haltestelle Handeck. Sie liegt ca. 30 Meter tief. Anschliessend erreicht das Tunneltrasse auf 1’400 Metern über Meer den Kulminationspunkt. Das Südportal des Grimseltunnels liegt direkt beim Bahnhof Oberwald. Die Streckenlänge zwischen Meiringen und Oberwald beträgt 27,6 Kilometer, davon führen nur 0,9 km im freien Gelände. Der Rest der einspurigen Neubaustrecke wird unterirdisch geführt.

Der heutige Verein Grimseltunnel entstand aus der Fusion der «IG Dritte Schiene Golden Pass», deren Präsident Sie waren und der «IG Grimselbahn». Wie kam es dazu?

Im Herbst 2021 fusionierte die „IG 3. Schiene Golden Pass“ mit der «IG Grimselbahn» zur heutigen «IG Grimseltunnel». Das, nachdem in Zweisimmen eine Umspuranlage (Meterspur/Normalspur) realisiert wurde, die es erlaubt, dass seit dem letzten Jahr durchgebende Züge zwischen Montreux und Interlaken Ost verkehren. Mittelfristiges Ziel ist es, dass in Interlaken Ost ebenfalls eine Umspuranlage gebaut wird, damit Reisende umsteigefrei bis Luzern bzw. nach der Realisierung des Grimseltunnels bis in den Kanton Wallis fahren können. Vorgängig ist aber die Realisierung des Grimseltunnels zwingend.

Welches sind aus Ihrer Sicht die Hauptargumente, die für einen Grimseltunnel sprechen?

Zentral ist, dass der Grimseltunnel eine Lücke im Schweizer Schmalspurnetz schliesst. Er verbindet das Teilnetz der MOB und der zb nördlich der Alpen mit jenem der MGB und der RhB im Zentrum der Alpen. Weiter bündelt der Grimseltunnel zwei Infrastrukturprojekte. Mit der Verlegung der Höchstspannungsleitung zwischen Oberwald und Innertkirchen in einen Tunnel wird die Versorgungssicherheit des Mittellandes mit nachhaltig produziertem Strom gestärkt und gleichzeitig werden zwei touristisch äusserst attraktive Bergregionen wintersicher miteinander verbunden. Damit schafft man Arbeitsplätze und leistet einen Beitrag zur Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Schliesslich wird mit dem Abbau von 121 Höchstspannungsmasten und den dazu gehörenden Leitungen ein wesentlicher Beitrag zum Schutz der einmaligen Grimsel Landschaft geleistet.

Wie hoch sind die Baukosten? 

Die Grimselbahn AG und die IG Grimseltunnel gehen heute von Gesamtkosten (für Bahn und Kabel) von 660 Mio. Franken aus. Eine kürzlich vom Bundesamt für Verkehr (BAV) in Auftrag gegebene Studie beim Ingenieur- und Beratungsunternehmen Basler und Hofmann geht von Kosten von 782 Mio aus. Unabhängig davon, welche Kosten letztendlich anfallen: diese entsprechen in etwa den Kosten für fünf Kilometern Autobahn. Soviel sollte uns dieses grandiose Bauwerk doch wert sein!

Welches sind die nächsten Schritte im Hinblick auf die Realisierung des Grimseltunnels?

Im Frühling 2023 hat das Parlament einer Motion zugestimmt, die den Bundesrat beauftragt, im Rahmen der Botschaft zum Stand der Ausbauprogramme Bahninfrastruktur und Perspektive 2050 den multifunktionalen Grimseltunnel in die Ausbauprogramme aufzunehmen und die erforderlichen Kredite für die Projektierung einzustellen. Das ist zwischenzeitlich in der entsprechenden Botschaft vom 16. August 2023 geschehen. Es ist zu hoffen, dass nun das Parlament dem Projektierungskredit spätestens in der Frühlingssession 2024 zustimmt.

Sind Sie zuversichtlich, dass der Grimseltunnel dereinst tatsächlich realisiert wird?

Wenn ich nicht an das Projekt und dessen Realisierung glauben würde, so würde ich mich nicht für dieses engagieren. Ich bin überzeugt, dass die beschlossene Erdverlegung der Höchstspannungsleitungen zwischen Ulrichen und Innertkirchen die einmalige Chance bietet, gleichzeitig einen Bahntunnel zu realisieren. Diese Chance bietet sich nur jetzt und muss daher unbedingt genutzt werden. Sie wird nicht mehr kommen!

Titelbild: Die Bahnstrecke durch den Grimseltunnel verbindet Meiringen (BE) und Oberwald (VS).

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6 Kommentare

  1. Die Idee tönt ja toll. Das Loch für die Hochspannungsleitungen unter der Grimsel grösser machen, so dass es auch für eine Schmalspurbahn reicht.

    Ich hätte mir allerdings gewünscht, dass auch die Argumente dagegen erwähnt oder wenigstens als Fragen an den Lobbyisten gestellt würden. Nämlich: Sollten wir das viele Geld nicht sinnvoller für den OeV-Ausbau in den Städten und Agglos ausgeben? An touristischen Bahnen mangelts in der Schweiz ja nicht. Soll das Haslital und das Goms wirklich verandermattet werden? Tunnelbauten haben die üble Angewohnheit teurer, viel teurer zu werden als geplant. Und hämisch angemerkt: Beim Walliser Tiefbau (Autobahn) ist diese Angewohnheit noch ausgeprägter.

    Nun ja, ich erlaube mir, keine Meinung zu haben, möchte aber Rundum-Infos und nicht bloss PR.

    • Einleitend zu meinem Kommentar eine Bemerkung zum Begriff Lobbyisten: Herr Peter Steiger bezeichnet Alt Nationalrat Karl Vogler als Lobbyisten. Das ist sein gutes Recht. Dieser Begriff ist aber meist negativ besetzt. Gemäss Wikipedia ist aber «Lobbying ein Aspekt des öffentlichen politischen Entscheidungsprozesses in Dmokratien und ist nicht per se eine unmoralische Praxis.» Dank dem Lobbying (Interessevertretung) von Karl Vogler als Präsident der «IG Dritte Schiene Golden Pass», verfügen wir heute über durchgehende Züge zwischen Montreux und Interlaken Ost. Davon profitieren bedeutende Tourismusregionen unseres Landes. Mit dem Grimseltunnel findet diese Verbindung ihre logische Fortsetzung. Die Vorteile dieses Tunnels hat Herr Vogler im Interview ausführlich dargelegt. Ich möchte daher auf die Forderung von Herrn Steiger eingehen, «das viele Geld sinnvoller für den OeV-Ausbau in den Städten und Agglos auszugeben» als für den Grimseltunnel.
      Dazu kann ich folgendes bemerken: Für den OeV- und den Nationalstrassenausbau wird im Mittelland weit mehr ausgegeben als in den Berggebieten. Das wird aus den verschiedenen Beschlüssen unseres Parlamentes in den letzten Jahren und aus den verschiedenen Finanzierungsgefässen für den privaten und öffentlichen Verkehr klar ersichtlich. Die Städte und Agllomerationen sind auch mit dem «Strategischen Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur (Step)» und den vrschiedenen «Agglomerationsprogrammen» bestens bedient worden. Da erweisen sich die erwarteten Kosten für den Bau des Grimseltunnels geradezu vernachlässigbar. Gemäss Feststellung von Herrn Vogler «entsprechen die Kosten für den Grimseltunnel in etwa den Kosten für 5 km Autobahn.»
      Herr Steiger befürchtet, dass der Grimseltunnel viel teurer wird als geplant. Dazu kann man einwenden, dass für den Bau dieses Werkes schon mehrere fundierte Kostenberechnungen gemacht wurden. Diese basieren u.a. auf der guten Kenntnis des Untergrundes, durch den dieser Tunnel getrieben wird. Die Tunnelbauer erwarten also nicht böse Überraschungen, wie bei vielen anderen früheren Tunnels. Die Geologie war dann meist auch der Hauptgrund für die von Herrn Steiger angesprochenen Kostenüberstreitungen.
      Ich bin im Goms aufgewachsen und kenne auch das Haslital sehr gut. Der Bau des Grimseltunnels würde den beiden Randregionen neue Impulse geben und es würde nicht schaden, wenn diese etwas «verandermattet» würden.
      Zum Schluss noch ein Zitat von Ständerat Beat Rieder aus der Debatte im Ständerat zum «Strategischen Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur»: «Es gibt nicht nur grosse Zentren in der Schweiz, es gibt auch das Haslital und das Goms. Dort träumt man nicht vom Viertelstundentakt, sondern von einer einzigen Verbindung zwischen zwei Tälern.»

      René Imoberdorf, Alt Ständerat

      • Mit einigen Ihrer Argumente bin ich einverstanden, Herr Imoberdorf, mit anderen nicht.

        Wäre Herr Vogler noch Nationalrat würde ich ihn wohl nicht als Lobbyisten bezeichnen. Jetzt, im Vorstand einer Interessengemeinschaft, schon.

        Sie haben recht, der Ausbau des OeV in urbanen Gebieten wird durch andere Töpfe finanziert, als jener in den Berggebieten.

        Mein Vorwurf der «Verandermattung» habe ich wohl aus meiner Sicht als Städter formuliert. Möglicherweise wären manche Gomser und Haslitalerinnen froh um eine Entwicklung Richtung Andermatt.

        Bei den Baukosten bleibe ich skeptisch. Bis jetzt haben alle CH-Bahntunnel die Schätzungen weit überschritten. Ceneri, Gotthard-, Lötschberg-Basis zB.

        Ich habe noch keine Grimselbahn-Meinung. Um mir eine bilden zu können, hätte ich gewünscht, dass die von mir aufgeworfenen Fragen im Artikel wenigstens gestellt worden wären.

        • sehr geehrter Herr Peter Steiger
          Die Tatsache dass sie noch keine Grimselbahn – Meinung haben gibt mindestens Anslass zur Hoffnung dass sie sich noch etwas vertiefter mit dem Haslital und dem Goms befassen. Als langjähriger Gemeindepräsisent von Innertkirchen lade ich sie zu uns ein und gebe ihnen gerne persönlich Auskunft über die Chancen und Hoffnungen diese Projektes. ich kann ihnen versichern dass wir keine verandermattisierung anstreben. Wobei ich klarstellen möchte, dass ich verandermattisierung keinesfalls negativ behaftet sehe, wenn sie sich auch noch etwas vertiefter mit der damaligen Entwicklungsperspektiven der Gemeinde Andermatt nach dem Abzug der Armee befassen, können wir das ja auch noch in unserem persönlichen Gespräche anschneiden.
          Ich wünsche mir als Gemeindepräsident einer Berggemeinde die jedes Wochenende von tausenden von herzlich willkommenen Städter besucht werden, um sich vom gestressten Alltag der Stadt zu erholen, auch etwas mehr Verständnis und letztendlich Unterstützung der Städter. Wenn nämlich mangels Perspektiven die Täler entvölkert werden, wird auch niemand mehr da sein der die weit über 200km Wanderwege, SAC Hüttenzustiege und unzählige kleine aber feine Touristische Perlen unterhalten die eben vorwiegend und glücklicherweise von Touristen und davon doch einige Städter genutzt werden. Und es wird auch niemand mehr da sein der die achtsam weggeworfenen PET Fläschen und Papiernastücher im Naturschutzgebiet des Grimsel- und Sustenpass wegräumen.
          Also sie brauchen einen funktionierenden OeV und scheinbar auch Naherholungsgebiete. Dann bitte geben sie uns auch Entwicklungsperspektiven. Wir betteln nicht darum, sondern kämpfen seit Jahren für ein sinnvolles und nachhaltiges Bahnprojekt das die 22km Lücke zwischen den Schmalspurnetzen im Norden und Süden verbindet. Dann haben nämlich auch wir einen tollen OeV Zugang und wer weiss vielleicht nutzen ja dann auch etwas mehr Städter diesen Zugang in unser Naherholungsbebiet und werden etwas von den Blechlawinen in den Dörfer am Susten- und Grimselpass entlastet.
          Ich freue mich sie im Haslital begrüssen zu dürfen.
          Walter Brog, Gemeindepräsident Innertkirchen

  2. Werter Herr Steiger,
    herzliche Dank, dass sie sich mit dem Projekt «Grimseltunnel» so intensiv befasst haben – ein gutes Projekt muss sich kritischen Fragen stellen sonst ist es kein gutes und überzeugendes Projekt.
    Im Artikel von alt Nationalrat sind aus meiner Sicht alle wichtigen Vorteile, Chancen und Risiken des Projektes umfassend erwähnt worden – deshalb verzichte ich darauf, diese noch einmal zu wiederholen.
    Sie erlauben mir, dass ich trotzdem auf drei wesentliche Punkte in Stichworten eingehe:
    Erstens ist es ein Kombi-Projekt (Höchstspannungsleitung und Bahn in einem Tunnel-System) – was der Bundesrat schon vor Jahren für Gross-Projekte (Bündelung) gefordert hat.
    Zweitens werden mit diesem Tunnel (23 km) die beiden Schmalspurnetze nördlich und südlich der Alpen zu einem 844 km langen Schmalspurnetz verbunden, an welcher sämtlichen grossen Tourismus-Destinationen liegen – eine touristische Aufwertung für die ganze Schweiz.
    Drittens gibt es in der Schweiz ganz wenige Tunnels, welche auf der gesamten Länge im Granit und Gneiss liegen und damit das geologische Risiko sehr klein ist und damit die Baukosten sehr gut kalkulierbar sind.
    Für allfällige Fragen stehe ich ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.

  3. Geschätzte Herren Brog und Fischer
    Ich kritisiere ja nicht das Projekt. Ich bemängle, dass im Artikel und im Interview nur die Vorteile beschrieben und die Probleme und Gegenmeinungen nicht mal erwähnt werden. So funktioniert PR. PR ist nichts Schlimmes, aber taugt nicht viel zur Meinungsbildung. Wirklich gute PR geht auch auf Kritik ein und kann sie so widerlegen.

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