13.08.2017 - Anton Schaller

Zürich – Stuttgart im Vergleich

Vor und nach der jeweiligen Katastrophe

Kann man die beiden Städte überhaupt miteinander vergleichen? Eine Bankenmetropole mit einer Autostadt. Festzustellen ist: Die beiden Städte liegen gar nicht so weit auseinander: 220 Kilometer. Über die Autobahn sind sie gegenseitig in zweieinhalb Stunden zu erreichen. Die Stadt Zürich liegt sogar näher zu Stuttgart als zu Genf (278 km). Es gibt gar Arbeitnehmer, die aus der süddeutschen Stadt in die Schweiz täglich zur Arbeit pendeln. Beides sind reiche Städte. Zürich schreibt zurzeit tiefschwarze Zahlen. 2016 schloss die Rechnung mit einem Überschuss von 288 Mio. Franken ab, budgetiert war ein Defizit von 22 Mio. Franken. Die NZZ schrieb dazu: „Zürich schwimmt im Geld“. Nicht anders die Stadt Stuttgart. Baden-Württembergs Hauptstadt hat 2016 einen Überschuss von 231 Mio. Euro erzielt. Der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn meint im Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“: „Uns geht es wirklich saugut“. Beide Städte leisten sich ein hochstehendes Kulturangebot, unterhalten renommierte Bühnen, je ein Opern- und ein Schauspielhaus, daneben weitere kleinere und kleine Bühnen, Kunstmuseen, bauen den öffentlichen Verkehr permanent aus, investieren in den Wohnungsbau, um Zuzügler anzulocken, eben auch gute Steuerzahler. Zürich besitzt den unterirdischen Bahnhof, die Durchmesserlinie, bereits. Stuttgart bekommt ihn noch. Am Hauptbahnhof klafft eine riesige Baulücke. Stuttgart 21 entsteht, nach starkem politischen Widerstand. An einem verbliebenen Stand sind immer noch einzelne Gegner präsent.

Einen grossen Unterschied gibt es aber. Zürich hat die „grosse Katastrophe“ hinter sich, hat die Banken- und Wirtschaftskrise 2008 ganz gut überstanden. Die damals stark angeschlagene UBS, die vom Bund und der Nationalbank mit über 60 Mia. Franken gestützt werden musste, schreibt wieder tiefschwarze Zahlen und zahlt wieder Steuern, schafft wieder neue Arbeitsplätze. Stuttgart hat die „grosse Katastrophe“ noch vor sich. Die Autostadt, in der vor 130 Jahren das erste Auto auf vier Rädern erfunden und entwickelt wurde, beginnt just der Autos wegen langsam zu ersticken. Die Abgaswerte übersteigen in den Strassenschluchten der süddeutschen Metropole die Grenzwerte massiv. Mit den Strassenschluchten, die nach dem Krieg in die bombardierte Innenstadt geschlagen wurden, hat man die autogerechte Stadt geschaffen. Nunmehr beginnen die Abgase die Gesundheit der Bewohner beträchtlich zu gefährden.

Nicht verwunderlich: Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat letzte Woche einer Klage von Umweltschützern, die ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge fordern, Recht gegeben. Deutschland geriet in Aufregung. Der eiligst einberufene Dieselgipfel brachte wenig Konstruktives; die hohen Herren der Automoblibranche versuchen mit allen Mitteln, den Kopf aus der Schlinge zu ziehen. Nichts ist mehr so wie früher: Das mögliche richterliche Verbot hängt wie ein Damoklesschwert über der Autostadt. In den Chefetagen der Mercedes-Werke in und um Stuttgart beginnt es langsam zu tagen. Mit firmeneigenen Start-Up-Unternehmen versuchen die Verantwortlichen, das Versäumte nachzuholen, versuchen dort anzuknüpfen, wo vor 130 Jahren der Ruf der deutschen Autos seinen Anfang nahm: solide, sicher, beinahe unverwüstlich. In kreativen Großraumbüros, in den Denklabors werden neue Mobilitätskonzepte entworfen und entwickelt. Ein Roboterauto, „Robocar“ mit Namen, soll mit die Zukunft von Mercedes Daimler sichern. Da gibt sich Markus Friedrich, ein deutscher Professor und reputierter Verkehrsexperte, im „Spiegel“ skeptisch. Elektroautos brauchen Strom, viel Strom. Wenn dannzumal alle am Abend tanken würden, werde der Strom nicht ausreichen. Die „ausgelutschten“ Batterien würden Gift enthalten, viel Gift. Und er fragt im „Spiegel“: „Sind es nicht Kinder, die im Kongo das dazu notwenige Kobolt für die Batterien abbauen?“ 

Friedrich schlägt ein weit pragmatischeres Vorgehen vor. Das Autofahren müsse schlicht und einfach teurer werden. In den Städten müsse generell Tempo 30 eingeführt werden und wo heute schon Tempo 30 gelte, sollte Tempo 20 das Ziel sein. Auto- und Velofahrer sollten auf den gleichen Stassen verkehren, auf gleicher Augenhöhe. All das würde die Attraktivität des öffentlichen, des Velo- und des Fuss-Verkehrs massiv erhöhen.

Und damit wären wir wieder in Zürich. Die stark befahrene vierspurige Einfallsachse – eine ähnliche Achse wie die B14 in Stuttgart - von der Goldküste am rechten Zürichsee-Ufer in die Stadt Zürich soll in der nächsten Zeit total saniert werden. Während der Sanierung werden die vier Spuren der Strasse auf zwei reduziert werden. Der Quartierverein Riesbach und die Anwohner fordern nun vom Stadtrat, dass dieser Zustand auch nach der Sanierung gelten und dass schon jetzt Tempo 30 eingeführt werden soll. Der geplante Veloweg müsste nicht gebaut, die liebgewonnen Bäume nicht gefällt werden. Filippo Leutenegger, der zuständige FDP-Stadtrat, hat noch kein Gehör dafür. Der Kanton sei zuständig und „der wolle sicher nicht“. So bewahrheitet sich an diesem Beispiel einmal mehr, dass die Erkenntnisse zu einer partiellen Lösung an sich da sind, doch, wie so oft, fehlt der Wille zur Tat. Stuttgart ist ein Beispiel dafür, dass es schnell zu spät sein kann. Vergleiche lohnen sich also allemal.

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